Веса парусной ткани для морских крейсерских яхт, предназначенных для местного каботажного и морского плавания (данные для хлопчатобумажной ткани хорошего качества в г/м2)

Наименование паруса для морского крейсера Площадь парусности (в м2)
Грот, бизань для слабого ветра (сила ветра 1 — 3 балла).
Грот, бизань для сильного ветра (сила ветра 4 — 6 баллов)
Штормовые паруса (трисель и стаксель) -
Стаксель для слабого ветра (сила ветра 1—2 балла) -
Стаксель для слабого ветра (из дакрона) (сила ветра 1 — 2 балла) -
Стаксель для среднего ветра (сила ветра 3 — 4 балла)
Стаксель для сильного ветра (сила ветра 5 — 6 баллов)
Спинакер из хлопчатобумажной ткани (из шелка) -
Спинакер из нейлона и дакрона -

К новой яхте обычно приобретается только один комплект парусов. Следует выбирать паруса для среднего и сильного ветра, так как они хороши и при слабом ветре. Если же изготовить паруса для слабого ветра, то при сильном ветре они быстро испортятся. Штормовое вооружение, состоящее из триселя и штормового стакселя, должно быть на каждой яхте; в настоящее время инструкции по обеспечению безопасности предписывают его наличие на всех яхтах, принимающих участие в морских гонках.


ГРОТ

Рис. 287. «Стрелка» для облегчения замены грота

Пропускается ли передняя шкаторина грота на морском крейсере (или бизани, к которой также относятся все замечания, содержащиеся в данном разделе) в лик-паз или Скользит на ползунах по направляющему рельсу — это дело собственного опыта. В практике работы с гротом может случиться так, что лик-паз выломается и при этом надорвет грот или при уборке паруса часть его выскользнет из желобка и, подхваченная ветром, упадет в воду. Случается, что при взятии рифов может заклинить в рельсе ползунок, и тогда нужно будет посылать матроса на мачту, чтобы устранить повреждение. Ползунки на рельсах применяются обычно на небольших яхтах, так как при использовании их в длительном плавании передняя шкаторина даже при частой смене дождливой и солнечной погоды не подвергается опасности затвердевания. Ползунки или гаки настолько усовершенствованы, что вряд ли могут заклиниться (испытанные образцы их показаны и объяснены в главе «Такелаж»). По тем же причинам нижняя шкаторина гика на современном морском крейсере также снабжается ползунками и крепится на рельсе гика.

Рифы (см. «Приспособления для рифления») сильно нагружают грот, из-за чего хорошая постановка паруса страдает и продолжительность его службы снижается. Поэтому наличие на яхте пузатого грота для среднего ветра наряду с плоскоскроенным для сильного всегда окупится. Если с самого начала применять оба этих паруса в соответствии с их назначением, то ими с успехом можно пользоваться долгие годы.



Быстрая смена различных гротов и штормовых парусов облегчается особым приспособлением: непосредственно над вертлюгом гика на мачте рядом друг с другом укреплены два рельса, которые можно поочередно соединять с основным рельсом мачты способом «стрелки» (рис. 287). На свободную часть рельса надеваются ползунки приготовленного для подъема паруса, и таким образом замена паруса происходит уже тогда, когда первый парус еще не снят. Снятие первого паруса, перестановка стрелки и подъем второго, не считая протягивания и закрепления нижней шкаторины, являются делом одной минуты.

Для работы с гротом способ рифления имеет большое значение Известно 3 вида рифления: патент-риф, риф-сезни при закрытой нижней шкаторине и риф-сезни при свободной нижней шкаторине При патент-рифе парус наматывается на гик, поэтому последний должен иметь круглую или, по крайней мере, закругленную форму и обладать при этом большой прочностью, так как вся тяга гика-шкота прикладывается к самому концу нока. Недостатком этого способа является то, что на гике нельзя крепить допускаемые различными правилами постройки оттяжки для стаксель-шкотов, проведенных по гику, или другого бегучего такелажа. Работа с патент-рифом происходит легко и быстро.

В связи с тем, что на морских крейсерах сейчас почти не применяется грот со свободной нижней шкаториной, а гик (наряду с возможностью постоянного крепления на нем оттяжки галса, гика-шкота и направляющих обушков завал-тали) должен быть как можно более легким, в настоящее время всеобщее распространение получило взятие рифов с помощью сезней при закрытой нижней шкаторине. Описание, как брать рифы с помощью сезней, изложено в разделе «Приспособления для рифления».



Грот, даже если он снабжен патент-рифом, должен иметь по меньшей мере два ряда люверсов, для того чтобы можно было уменьшать его площадь при поломке патент-рифа. Три ряда люверсов имеют то преимущество, что позволяют лучше регулировать уменьшение площади паруса, ибо во время гонки приходится считаться с каждым квадратным метром парусности Из опыта известно, что при плавании на длинную дистанцию часто долгое время приходится идти с зарифленным гротом. Ради безопасности при неопределенном состоянии погоды и перед наступлением темноты берут один риф, с тем чтобы избежать уменьшения площади паруса ночью Последний риф должен уменьшать площадь грота на 50%. Дальнейшее уменьшение поверхности паруса едва ли возможно, потому что ткань, предназначенная для нормального грота, при шторме не обладает достаточной прочностью.

ШТОРМОВОЙ ПАРУС

Штормовой парус, или трисель, заменяет грот при сильном или штормовом ветре. Размеры штормового паруса определяются его особым назначением. Если можно укрепить второй рельс на середине высоты мачты, то тогда используют большой штормовой парус с одним рядом рифов, так как в этом случае трисель может оставаться все время вставленным в рельс и ставиться без предварительной уборки грота.

Рис. 288. Трисель общепринятого покроя для крепления за гик Рис. 289. Трисель стаксельного покроя; шкот может быть проведен к гику и к палубе

Площадь триселя составляет примерно 50% площади грота. Если же необходимо поставить штормовой парус, когда яхта уже не может нести полностью зарифленный грот, то в таком случае он должен быть как можно меньше. Согласно практическому опыту, на каждую тонну балласта рассчитывают 3 м2 площади штормового паруса плюс 3 м2. Так как вес балласта морской крейсерской яхты составляет примерно от 40 до 50% ее водоизмещения, то величина штормового паруса у морского крейсера парусностью 50 м2, водоизмещением 6 т и балластным килем от 2, 5 до 3 т будет равна 2, 5x3+3=10, 5 м2. Величину штормового паруса можно также рассчитывать как 20% обмерной площади парусности; следовательно, морская крейсерская яхта 50 м2 парусности должна оснащаться штормовым парусом 10 м2.

По роду изготовления различают два вида штормовых парусов. Первый вид триселя имеет форму, где передняя и нижняя шкаторины у галса образуют тупой угол, причем передняя шкаторина несколько короче остальных (рис. 288). Преимущество такого раскроя заключается в том, что парус, имеющий относительно небольшую поверхность, может быть высоко поднят на мачте, благодаря чему удается избежать затихания ветра, даже находясь в подошве волны. Трисель можно нести с закрепленным шкотовым углом как за палубу, так и за гик. Но так как галсовый угол расположен выше шкотового, то на повороте о время волнения моря шкоты перебрасываются с трудом, поэтому трисель рекомендуется крепить за шкотовый угол к гику и управлять им с помощью гика-шкота.

Триселю можно также придать форму почти равностороннего треугольника (рис. 289), раскраивая его, как стаксель, со швом посередине. При одинаковой площади и высоте расположения головной дощечки на мачте такой парус обладает по сравнению с описанным выше триселем некоторым преимуществом: он позволяет идти круче к ветру, а во время поворота шкоты перебрасываются без затруднения, так что безразлично, закреплены ли они на палубе или шкотовый угол привязан к гику. Такой штормовой парус необходим и может быть применен также и в том случае, когда гик или его бегучий такелаж при аварии вышли из строя.

Каждый из перечисленных триселей должен быть только слегка обликован, иначе материал растягивается сильнее, чем лик-трос, и парус приобретает мешкообразную форму, из-за чего он уже не может применяться на курсе крутой бейдевинд. Широкая головная дощечка допускает необходимое уменьшение длины переднего лика. Если фаловый угол паруса не поднимается выше нижнего салинга, то переднюю шкаторину можно нести на отдельном тросе. В этом случае нет необходимости снимать грот с рельса мачты, отчего постановка триселя значительно облегчается. Применение штормового паруса без ползунков имеет преимущество: его можно поднять при повреждении мачтового рельса. На более крупных яхтах чаще всего ставят второй рельс на мачте, который предназначен исключительно для штормового паруса. Если размеры мачты не позволяют поставить штормовой парус, то рекомендуется применить «стрелку». Нет необходимости иметь для триселя на топе мачты запасной фал рядом с грота-фалом. При потере последнего для подъема триселя используют благодаря незначительной длине передней шкаторины стаксель-фал или топенант. В тех случаях, когда трисель не крепится за гик шкотовым углом, в качестве шкотов для штормового паруса хорошо оправдали себя спинакер-шкот и спинакер-брас, которые проводятся к роульсу на корме, а оттуда к одной из лебедок кокпита, обеспечивая правильное натяжение паруса (см. рис. 289).

ПРИСПОСОБЛЕНИЯ ДЛЯ РИФЛЕНИЯ

О трех видах приспособлений для крепления грота говорилось в разделе «Грот». Здесь мы сравним их преимущества и недостатки.

При патент-рифе необходима оковка нока, состоящая обычно из вращающейся пластины, соединенной с гиком горизонтальным болтом или шурупом. На нижней стороне оковки укрепляются блок или несколько блоков гика-шкота, а сверху подсоединяется топенант (рис. 290, 291). Недостаток этого способа состоит в том, что гик должен быть прочным и потому изготовляться более тяжелым, с тем чтобы его внешний конец мог выдержать приходящееся на грот давление ветра. К такому гику уже нельзя присоединять оттяжку галса, крепить обушки завал-тали и проводить иной бегучий такелаж. Особенно велика опасность перекручивания блока гика-шкота при защемлении оковки нока (случай, возникающий также из-за неправильного закрепления грота).

Рис. 290. Крепление гика-шкота к блокам, расположенным рядом друг с другом Рис. 291. Крепление гика-шкота с двойным блоком к вращающейся оковке гика, укрепленной на ноке. Сверху подсоединяется на скобе топенант

Оттяжка гика, необходимая на курсах бакштаг и фордевинд и охотно применяемая при зарифленном гроте, также не может быть использована на гике с патент-рифом. Патент-риф почти всегда предполагает применение шпрюйта и некоторого количества постоянных точек на палубе (сзади рулевого) для крепления блоков гика-шкота.

Рис. 292. Укорочение передней шкаторины грота при рифлении (по Хэману)

Если в наших бассейнах до сих пор отдается предпочтение патент-рифу, то это происходит от незнания дельных вещей и способов работы с риф-сезнями. Одной из самых важных деталей этого способа рифления является сектор под гик, усиленный и переделанный в виде буквы «П», см. главу «Оборудование палубы». Для взятия рифов грота-фал травится, гик вставляется в подветренную выемку перекладины сектора, гика-шкот обтягивается втугую, после чего начинают брать рифы. Для вязания сезней при отсутствии П-сектора или при ином секторе гик можно подвешивать при подтянутом шкоте на топенанте.

При рифлении с помощью сезней грот имеет ряды люверсов, а также тщательно обметанные или обшитые коуши (риф-кренгельсы) у передней и задней шкаторины. От каждого коуша задней шкаторины проведена оттяжка (риф-шкентель), направленная вниз к гику, а затем вдоль него к мачте. Для проводки ее служат ролики, которые устанавливаются на боковой стороне гика.

Рис. 293. Рифы паруса с оттяжками и талями на гике Рис. 294. Увязывание грота по задней шкаторине (по Хэману)
Рис. 295. Дальнейшее уменьшение уже зарифленного паруса второй оттяжкой и талью

Для взятия рифов на парусе дают слабину фалу, передняя шкаторина укорачивается с помощью штык-болта, небольшого конца, который прочно связывает самый нижний кренгельс с галсом (рис. 292), а задняя шкаторина — с помощью риф-шкентеля, который обычно оканчивается талью, расположенной под гиком (рис. 293); риф-шкентель обтягивается и закладывается за утку. Вслед за этим быстрыми и ловкими движениями рук можно начать увязывать ненужную больше часть грота. При вязке рифов пользуются или отдельными риф-сезнями, или одним или двумя длинными риф-штертами, которые пропускаются спиралью через люверсы под нижнюю шкаторину. Для предохранения риф-сезней от перетирания при длительном их употреблении, особенно у риф-кренгельса задней шкаторины, можно подкладывать парусиновую полоску (рис. 294).

Кому не нравится иметь толстые оттяжки, постоянно заложенные за два кренгельса задней шкаторины, тот может пользоваться тонким, не толще флаг-фала, риф-штертом. Сама оттяжка сначала связывается с концом, поднимается вверх и, прежде чем ею пользоваться при взятии рифов, затягивается в риф-кренгельсе. Взятие второго и третьего ряда рифов на парусе происходит так же, как первого ряда (рис. 295), так что каждый ряд свертывается и вяжется независимо от следующего.

СТАКСЕЛЬ

В последние годы благодаря Иллингворту полностью завершилось развитие переднего парусного треугольника бермудского вооружения. Если проводить стаксель-штаг к топу мачты — в противоположность обычному до сего времени креплению его к верхнему салингу (например, как у морских крейсерских классов), — то можно полностью использовать высоту мачты или уменьшить ее при сохранении площади парусности. К сожалению, CR — формула не позволяет делать проводку стаксель-штага к топу мачты (см. табл. 18), так что при вооружении яхты по этой формуле постройки ряд аэродинамических преимуществ не используется.

У новых парусов ежегодно обнаруживаются постоянно повторяющиеся дефекты: верхняя часть стакселя стоит плохо, задняя шкаторина вместе со штагом прогибается или ложится на ванты и краспицы, галсовый угол расположен слишком высоко, точка тяги шкотового угла проходит слишком высоко или низко и многие другие. Чтобы избежать этих неприятностей и улучшить качества паруса, нужно придерживаться некоторых простых правил, выработанных практическим опытом.

Хорошо снаряженный морской крейсер должен иметь действующие стаксели для четырех различных сил ветра (см. табл. 19): паруса для слабого ветра (сила ветра 1—2 балла), для среднего ветра (3—4 балла), сильного (5—6 баллов) и штормовой парус (свыше 7 баллов). Каждая гоночная и крейсерская яхта должна иметь в своем распоряжении стаксели для любых из этих четырех сил ветра (шхуна — по комплекту стакселей). Приобретать их можно постепенно, сообразуясь с финансовыми возможностями. Вначале обзаводятся парусами для сильного ветра, с тем чтобы они не перегружались и не могли преждевременно порваться. Можно, естественно, избрать для пользования парусами иные диапазоны силы ветра, например 0—2, 3—5, 6—7 или 0—1, 2—4, 5—6 баллов и т. д. При проектировании стакселя основное внимание следует уделять головной части паруса. Угол у головной дощечки между передней и задней шкаторинами должен составлять не менее 20°. Если парус в своей верхней части слишком узок, то его очень тяжело ставить. У парусов для среднего и сильного ветра угол в верхней части паруса увеличивают до 23—25°. Если старый чрезмерно узкий парус стоит плохо и его переделка ни к чему не приводит, то его эффективность можно частично увеличить, перенося вперед кипы стаксель-шкотов и добиваясь тем самым более сильного натяжения задней шкаторины.

Самой трудной задачей является определение расстояния между головной частью паруса и верхней точкой крепления штага к мачте. Если расстояние слишком мало, т. е. парус поставлен чрезмерно высоко, то направляемый стакселем в грот поток воздуха задерживается в образовавшейся щели; если же расстояние слишком велико, то часть аэродинамически выгодной поверхности паруса напрасно теряется.

Каковы бы ни были размеры стакселя и величина перекрытия грота, яхтсмен должен всегда следить за тем, чтобы между головной частью паруса и точкой крепления штага было необходимое расстояние. Затем следует уделить внимание галсовому углу паруса.

Чтобы передняя шкаторина была максимально длинной, галсовый угол крепят как можно ниже к палубе. Для этого в парус вделывают люверс и закрепляют его с помощью узла или такелажной скобы. Заплетать коуш в конец стального лик-троса не следует. Благодаря современному раскрою паруса, такой способ крепления стакселя возможен даже при наличии леерного ограждения, которое не мешает парусу при вытравливании его на полных курсах.

Может случиться, что яхта, вооруженная шлюпом, после взятия рифов на гроте и постановки штормового стакселя будет уваливаться из-за сильного перемещения вперед центра парусности. В этом случае необходимо пользоваться другой точкой крепления галсового угла, расположенной несколько сзади, и предусмотреть другой штаг для подъема штормового стакселя. Можно поднять и два стакселя, если топенант спинакер-гика по своей длине и толщине, а также по положению своей верхней точки крепления может быть использован в качестве дополнительного штага, обтянутого с помощью натяжного рычага (брашпиля). О принципе действия брашпиля рассказано в главе «Оборудование палубы».

Так как лик, сделанный из стального троса, придает достаточную прочность передней кромке на ее протяжении между галсовым и фаловым углами, стаксель (в противоположность гроту) делается из легких тканей, однако при этом учитывается сила ветра, на которую он рассчитан. Чтобы на слабых ветрах усилить обдувающее действие стакселя, у тендеров с плоскоскроенными парусами, можно от нижнего салинга параллельно стаксель-штагу поднять еще «стаксель-малютку» (рис. 296), который галсовым углом крепится к палубе и надежно поддерживается без особого штага фалом. «Стаксель-малютка» делается из перлона или совершенно легкой хлопчатобумажной ткани, идущей на изготовление спинакера.

Рис. 296. «Стаксель-малютка» из очень легкой ткани, который ставится при слабом ветре ниже стакселя Рис 297. Чем меньше стаксель, тем больше уклон нижней шкаторины и тем выше располагается шкотовый угол. Положение точки тяги стаксель-шкота по возможности не должно сильно изменяться у различных по величине стакселей. Нижняя шкаторина большого стакселя уже перед мачтой должна проходить над леерным устройством

При рассмотрении форм стакселя особое внимание уделяется расположению шкотового угла. Чем меньше стаксель, тем выше должна подниматься нижняя шкаторина и тем выше должен располагаться шкотовый угол (рис. 297) Это дает возможность легко переносить стаксель на поворотах с одной стороны на другую. При сильном ветре стаксель хорошо стоит и не тащится по воде, когда яхта сильно накренивается или ее накрывает волна. Благодаря такой форме стакселя сохраняется большая длина передней шкаторины, а при определенной величине площади паруса— эффективная передняя кромка. Кроме того, такая форма, несмотря на значительно уменьшенный грот при взятии на нем рифов, способствует сохранению эффективной щели между гротом и стакселем. При такой форме стакселя передняя часть яхты не зарывается в воду под напором ветра, что часто бывает, когда применяются иначе скроенные стаксели. Эффективный продув между обоими парусами сохраняется даже тогда, когда шкотовый угол при штормовом ветре, как обычно, вынесен далеко вперед от передней кромки мачты. Об эффективности стакселя можно легко судить по водяным брызгам, летящим в грот с задней кромки стакселя. Точки крепления стаксель-шкотов должны располагаться по борту как можно ближе друг к другу в продольном направлении (см. рис. 297). Если у вас нет возможности укрепить блоки или кипы на передвижных рельсах или к различным обушкам на палубе, то вам волей-неволей придется крепить блок к тому обушку, который есть на палубе. В этом случае высота блока над палубой будет меняться с помощью изменения длины той стропы, которая связывает нижнюю проушину блока с обушком. При всей простоте этой конструкции она все же дает возможность в небольших пределах изменить положение точки крепления стаксель-шкотов. Во всяком случае такая импровизация рекомендуется для нахождения правильного положения точки крепления при установке нового стакселя.

Стаксели должны раскраиваться достаточно плоскими., чтобы сохранять необходимую эффективность на курсах бейдевинд. Если яхта идет курсом бакштаг, то благодаря вытравливанию шкота нижняя шкаторина выгибается, вследствие чего парус приобретает форму совершенного профиля. В настоящее время на полных курсах, начиная с полветра, поднимают на баке спинакер, который благодаря своей «пузатой» форме является эффективным передним парусом. Поэтому совершенно необязательно приобретать дополнительно особо скроенный «пузатый» парус. Больше того, на полных курсах плоский спинакер стоит лучше, так как он обеспечивает более ровное стекание ветра с парусов, чем «пузатый» парус. У генуэзского стакселя при курсе бейдевинд слегка вогнутая задняя шкаторина способствует выпрямлению паруса; если же на полных курсах начинают травить шкоты, то стаксель становится более «пузатым».

У тендера стаксель и кливер должны быть плоскими, а задние шкаторины скроены так, чтобы они не касались краспиц. По опыту известно, что яхта, вооруженная тендером, с двумя передними парусами идет не так круто к ветру, как шлюп. На море, однако, это не является недостатком, так как при волне всегда приходится идти на более полных курсах. Аэродинамическая эффективность вооружения тендера зависит не только от покроя передних парусов, но и от расстояния между обоими штагами (стаксель штагом и кливер-штагом), а также от правильной проводки шкотов к точкам крепления на палубе. Вооружением тендера можно быть полностью удовлетворенным только в том случае, если оба штага натянуты правильно и передние кромки обоих парусов работают эффективно. Однако оба только что названных фактора зависят также и от достаточной прочности мачты и ее правильного расчаливания.

БИЗАНЬ-СТАКСЕЛЬ

По способу раскроя с передними парусами тесно связаны бизань-стаксели (апсели), которые поднимают у двухмачтовых судов между бизань-мачтой и грот-мачтой (рис. 298). Бизань-стаксели применяются на курсе бакштаг и являются эффективной добавочной площадью. До недавнего времени бизань-стаксель не входил в обмер парусности и поэтому охотно применялся на крейсерских яхтах, вооруженных иолом, преимущественно во время морских гонок. Применение бизань-стакселя во время гонок обусловливалось еще и тем, что гонки в открытом море на большие дистанции большей частью проходят на полных курсах. Однако с 1957 г. по новой RORC — формуле апсель также учитывается при определении гоночного балла. KR — формула до сего времени еще не принимает во внимание его добавочную площадь.

Блок фала бизань-стакселя укреплен на топе бизань-мачты. Галсовый угол закладывают за обушок на палубе рядом с грот-мачтой. Парус ставится без штага, зато его переднюю шкаторину, усиленную ликом из стального троса, натягивают с помощью апсель-фала как можно туже. Для увеличения эффективности использования бизань-стакселя галсовый угол закрепляют не в диаметральной плоскости судна, а на наветренном борту; чем больше наружу, тем лучше. Благодаря этому апсель не только образует более лучший прогиб, но и возникает эффективная щель между апселем и гротом, отчего проводка шкотов также облегчается.

Рис. 298. Бизань-стаксель (апсель), который несут на двухмачтовом судне между бизань- и грот-мачтой. В зависимости от силы ветра, для которой он предназначен, бизань-стаксель может быть различным по величине Рис. 299. Парус на ахтерштаге. Фаловый угол паруса поднят на блоке примерно на половину высоты ахтерштага

Апсель можно поставить тогда, когда вытравленный на полных курсах гик дает достаточно места для работы перед бизань-мачтой. Чтобы иметь возможность эффективно использовать апсель и на курсах галфвинд, некоторые яхты оснащаются как большим апселем, прикрепленным галсом вблизи мачты, так и малым, находящимся примерно на середине расстояния между обеими мачтами. Наконец, для этой цели можно использовать и стаксель, который находит себе широкое применение в качестве апселя. При изготовлении новых передних парусов старый стаксель также используют в качестве апселя. Небольшой апсель яхта может нести не только вполветра, но и в плохую погоду, когда такелаж ее не выдерживает дополнительные нагрузки, возникающие от большого апселя. Шкот апселя проводят через нок бизань-гика, отчего он одновременно становится аэродинамически выгодной распоркой для последнего. Такой способ проводки шкотов не запрещается ни гоночными правилами, ни правилами постройки. Нужно только помнить, что при постановке апселя на бизань-гике должно быть предусмотрено соответствующее приспособление для шкотов апселя.

В качестве апсель-фала применяют таль, даже тогда, когда передняя шкаторина апселя не должна натягиваться туго. При более крупных апселях не исключена возможность применения фаловой лебедки. Когда яхта идет курсом фордевинд, бизань рекомендуется убирать, так как в противном случае снижается эффективность большой площади апселя. При повороте или смене галса апсель также убирается, иначе грот с гика-шкотами не сможет перейти на другой борт.

При слабых ветрах одномачтовая крейсерская яхта может нести парус также и на ахтерштаге. Это дает увеличение общей площади парусности (рис. 299). Верхняя точка крепления паруса выбирается так, чтобы в качестве паруса на ахтерштаге можно было применить стаксель. При какой силеветра можно нести стаксель поднятым на ахтeрштаге, зависит от прочности заднего расчаливания мачты. В гонках такой способ несения паруса не разрешается.


vetryanaya-ospa-koklyush-svinka.html
vetvi-1-go-otdela-podklyuchichnoj-arterii.html
    PR.RU™